O furtună se adună deasupra transporturilor maritime de containere

Declinul comerțului la nivel mondial, creșterea costurilor cu combustibilul și nivelurile scăzute ale prețurilor de transport pun noi obstacole pentru companiile de transport maritime într-o căutare evazivă de stabilitate

Până recent, încrederea în industria transporturilor de containere era direct proporțională cu dimensiunea tot mai mare a navelor de transport, dar și cu numărul comenzilor pe care acestea le primeau.

În aceste zile, navele portcontainer gigant care deservesc rutele comerciale ale lumii arată mai degrabă ca structuri monumentale ce contrastează cu planificarea corporativă, fiind percepute mai degrabă ca proiecții ale imaginarului decât realitatea înconjurătoare.

Încetinirea comerțului mondial, creșterea prețurilor la combustibili, mărirea desincronizată a capacității de transport în raport cu cererea sunt unele dintre noile provocări cu care se confruntă operatorii de transport maritim de containere în următorii doi ani, afectând prospecții de a se recupera după aproape un deceniu de mișcări spasmodice, către stabilitate.

Navele încărcate cu haine, electronice, piese și o mare varietate de bunuri de larg consum care parcurg oceanele stau la baza comerțului global. Dar costul transportului de mărfuri ar putea să crească brusc, pe măsură ce reglementările privind combustibilii mai puțin poluanți dar mai scumpi, apar anul următor.

Se estimează că transportatorii maritimi vor încerca să transfere companiilor deținătoare de mărfuri costuri adiționale de aproximativ 10 miliarde de dolari pe an, în urma noilor reglementări, dar cu siguranță vor trebui să absoarbă și ei unele dintre aceste costuri pentru a menține clienții la bord.

Navele portcontainer transportă mărfuri la fel de diverse precum haine, alimente, mobilă, electronice și componente din industria grea. În anii anteriori crizei financiare din 2008, navele portcontainer au alimentat globalizarea. Cererea pentru transportul maritim era în creștere cu până la 8% în fiecare an, iar proprietarii au cheltuit miliarde pentru achiziționarea de nave noi.

Acest lucru a dus la crearea unui tonaj excesiv care, considerând ratele curente de livrări ale navelor noi, va dura cel puțin doi ani pentru a fi resorbit. De asemenea, mai înseamnă că, la un nivel maxim al costurilor cu combustibilii, ratele de transport vor continua să se deplaseze mult sub nivelul rentabilității, pe unele dintre cele mai mari rute comerciale oceanice.

Odată cu încetinirea economiei Chinei și cu lovitura primită de navele portcontainer datorită războiului comercial dintre Washington și Beijing, operatorii își reduc deja previziunile pe tot parcursul anului.

“Vedem clar că creșterea economiei globale este în declin,” a spus Soren Skou, director executiv al A.P. Moller-Maersk AS, cel mai mare operator de containere din lume, la o conferință recentă. “Vedem deficiențe, în particular, în China și Europa. Ne așteptăm ca cererea pentru containere să scadă cu 1% până la 3% în acest an, la 3,7% față de 3,8% anul trecut.”

Maersk, Copenhaga, a declarat că 2019 va fi subiectul unor incertitudini semnificative, datorită riscului unor restricții viitoare în comerțul global. Acesta a continuat că noile reglementări ale Organizației Maritime Internaționale (OMI) privind reducerea emisiilor de sulf ale navelor “vor genera creșteri semnificative în prețurile carburanților.”

Experții în industrie se așteaptă ca reglementările OMI care vor intra în vigoare anul viitor, să crească costurile cu combustibilul cu aproximativ 30%.

Analistul de investiții David Kerstens, Jefferies LLC, într-un raport publicat săptămâna trecută, a redus ținta băncii de investiții pentru acțiunile Maersk, în principal, pe baza perspectivei pesimiste a transportatorului pe parcursul anului. Compania se așteaptă ca Maersk să recupereze costurile de combustibil în valoare de 2 miliarde de dolari, dar subliniază că “comportamentul irațional al concurenței în legătură cu prețurile rămâne factorul cheie de risc și poate declanșa al patrulea val de consolidare în sector, precum și un șoc printre transportatori asiatici mici care înregistrează pierderi și dificultăți financiare.”

“Creșterea prețurilor la combustibili este semnificativă și va genera un precedent în costurile de transport” a declarat Jeremy Nixon, CEO al Ocean Network Express din Japonia, pentru The Wall Street Journal, într-un interviu recent. “Încercăm să transferăm clienților costurile cu combustibilii, însă nu am făcut acest lucru foarte eficient.”

Operatorii se află într-un moment critic al anului privind costurile de transport, implicând discuții privind contractele anuale de transport de marfă în curs cu unii dintre cei mai mari clienți, incluzând Walmart Inc., Home Depot Inc., Amazon.com Inc. și Target Corp.

Compania de consultanță AlixPartners LLP a declarat într-un raport săptămâna trecută că navele de pe ruta comercială Asia-Europa ar trebui să crească costurile de transport cu 40% și cu 33% pentru mărfurile care sunt transportate trans Pacific.

Executivii din transport spun că incertitudinea privind disponibilitatea combustibililor mai puțin poluanți face ca estimările de preț să fie mai mult un joc de noroc. “Acest fapt a transformat piața de transport într-un cazino,” a declarat Andreas Hadjiyiannis, președintele Uniunii Cipriote a Armatorilor.

Ezitările continue între U.S. și China au determinat o creștere puternică în volumele de transportat în a doua jumătate a anului 2018 deoarece companiile au preluat comenzile înainte pentru a evita creșterile de tarife. Cu amenințări curente de suplimentare a costurilor, estimările privind comenzile și volumele de transportat ale anului curent sunt iarăși un joc de noroc.

“Nu credem că înțelegerea China-U.S. va fi ultima de care auzim în ceea ce privește tensiunile comerciale din 2019,” a declarat d-l Skou. “Există, de asemenea, o discuție importantă între Europa și U.S.”

Un dezechilibru persistent între oferta și cererea de transport adaugă și mai multă incertitudine.

Compania Braemar ACM Shipbroking Services PLC din Londra estimează că cererea pentru transportul de containere va crește între 2% și la 3% pe an, în următorii patru ani, în timp ce este așteptat ca flotele să se extindă cu o rată de 5% pe an. Aproape o treime din noul tonaj este reprezentată de nave portcontainer gigant, care pot transporta până la 22.000 de containere.

Maersk a introdus acești giganți în 2013, iar alți transportatori i-au urmat rapid, lansând zeci de astfel de nave pe rutele Asia-Europa. Scopul urmărit era de a realiza economii de miliarde prin stivuirea unui număr mai mare de containere pe o singură navă, decât pe mai multe nave de dimensiuni mai mici.

Transportatorii se luptă să țină navele pline pentru a compensa din cheltuielile mari de capital, însă efortul este resimțit în lanțurilor de aprovizionare. Linii de transport sunt tăiate săptămânal pentru a cuprinde cât mai multe containere pe fiecare navă, ceea ce înseamnă mai puține intrări în porturi și întârzieri în livrări care lasă clienții nemulțumiți.

Container Filler & Logistics acționează cu succes în sectorul logistic, în portul Constanța, acolo unde se află depozitele companiei și întreaga infrastructură dedicată manevrării mărfurilor care tranzitează acest port maritim, fie pentru import, fie pentru export.

---

Sursa: Wall Street Journal