29/06/2022
Guvernul ar trebui să-i ceară Uniunii Europene un credit pe 30 de ani de 1 miliard de euro fără dobândă pentru dublarea capacităţii din portul Constanţa, astfel încât acesta să devină noua poartă a Mării Negre pentru estul Europei.
Containerele care aşteaptă zile întregi pentru a fi descărcate de marfă, în agitaţia sufocantă din portul Constanţa, generează costuri tot mai mari pentru operatorii economici, pe lângă întârzieri în livrări şi scumpiri pentru clienţii finali.
„Situaţia din acest moment este una tensionată, o aglomerare cum n-am mai văzut în ultimii 15-20 de ani. Primul motiv este războiul din Ucraina. Din păcate, această aglomerare nu se datorează vreunei creşteri spectaculoase a PIB-ului sau vreunei investiţii majore în România, care produce masiv pentru export“, spune Lucreţiu Cerveni, manager operaţional la Container Filler, o companie care asigură servicii de încărcare şi descărcare a containerelor de marfă în portul Constanţa.
Nevoia de investiţii pentru a dezvolta portul, dar şi alte modalităţi de transport, vine în contextul în care liderii Grupului celor Şapte (G7) s-au angajat duminică să strângă 600 de miliarde de dolari în fonduri publice şi private pe parcursul a cinci ani pentru a finanţa infrastructura necesară în ţările în curs de dezvoltare şi pentru a contracara proiectul chinez Belt and Road, potrivit Reuters.
Din cele 600 de miliarde de euro, cel puţin 1 miliard de euro ar putea merge către dezvoltarea infrastructurii portului Constanţa, astfel încât acesta să devină noua poartă a Mării Negre pentru estul Europei.
Situaţia din port s-a agravat după ce, ca urmare a războiului din Ucraina, portul Constanţa a trebuit să preia din navele care ar fi trebuit să ajungă în porturile din Republica Moldova sau Ucraina. O mare parte din blocajele care există acum în portul Constanţa este cauzată de livrările de cereale.
Deoarece acum Ucraina mai are funcţionale doar porturile din Reni şi Izmail din cauza războiului, marfa încărcată în cele două este transportată prin porturi din România şi Polonia, astfel că în port sunt sunt cantităţi mari de grâu şi alte cereale care aşteaptă să plece către alte destinaţii, pe lângă cerealele stocate tot acolo de fermierii români care nu deţin spaţii proprii pentru depozitare şi care apelează astfel la capacităţile deţinute de traderi străini.
„Portul Constanţa trebuie privit ca pe o componentă foarte importantă şi cu rol determinant în generarea de fluxuri de marfă şi a unor lanţuri logistice. Astfel, portul reprezintă doar o latură a problemelor actuale. Infrastructura de transport externă portului – şi aici ne referim la căile de comunicare rutieră, pe cale ferată şi pe apele interne – reprezintă o altă categorie de probleme“, spune Niculae Duşu, unul dintre antreprenorii care controlează operatorul portuar Socep Constanţa, care deţine unul dintre cele două terminale de containere, pe lângă Constanţa South Container Terminal, deţinut de DP World din Dubai, care nu a răspuns solicitării ZF.
În zona portului Constanţa se află bazinul cerealier al Ucrainei, mai aproape aşadar de Marea Neagră, şi nu de Marea Baltică, aflată mai la nord. Însă cerealele nu sunt singura marfă care tranzitează portul Constanţa, deşi reprezintă cea mai mare pondere. Portul este folosit şi pentru minereuri, produse petroliere rafinate sau brute, fertilizanţi şi îngrăşăminte chimice, produse metalurgice, produse alimentare, bunuri de larg consum, cherestea, echipamente şi autovehicule şi multe altele.